Chinesischer Lieferant bietet Preisnachlässe für AllGB-Standardschienenmodelle an

Eine Verbesserung des Kopfabschnittdesigns von GB-Standard-Stahlschienen ist auch eine Möglichkeit, die Steifigkeit und Verschleißfestigkeit zu verbessern.

Im Schienenkopfbereich früherer Schienen war die Lauffläche relativ flach, und auf beiden Seiten waren Bögen mit kleinerem Radius vorhanden. Bis in die 1950er und 1960er Jahre zeigte sich, dass unabhängig von der Form des ursprünglich entworfenen Schienenkopfes die Lauffläche auf der Schienenoberseite nach dem Verschleiß der Eisenbahnräder nahezu kreisförmig war und der Radius des Bogens auf beiden Seiten relativ groß war. Die experimentelle Simulation ergab, dass das Ablösen des Schienenkopfes mit der übermäßigen Rad-Schiene-Kontaktspannung an der inneren Rundung des Schienenkopfes zusammenhängt. Um die Schäden durch das Ablösen der Schiene zu reduzieren, wurde in allen Ländern die Bogenkonstruktion des Schienenkopfes modifiziert, um die plastische Verformung zu minimieren.

Erstens sind die Länder bei der Gestaltung der Lauffläche von Stahlschienen nach GB-Standard folgendem Prinzip gefolgt: Der Bogen der oberen Schienenlauffläche entspricht so weit wie möglich der Größe der Radlauffläche, d. h. der Größe des Laufflächenbogens. So wird beispielsweise bei der 59,9 kg/m-Schiene in den USA der Schienenkopfbogen von R254-R31.75-R9.52 übernommen; bei der 65 kg/m-Schiene der ehemaligen Sowjetunion wird der Schienenkopfbogen von R300-R80-R15 übernommen; bei der 60 kg/m-Schiene der UIC wird der Schienenkopfbogen von R300-R80-R13 übernommen. Aus dem Obigen ist ersichtlich, dass das Hauptmerkmal der Querschnittsgestaltung des modernen Schienenkopfs die Verwendung komplexer Kurven und dreier Radien ist. Auf der Seite des Schienenkopfs wird eine gerade Linie mit einer schmalen Oberseite und einer breiten Unterseite übernommen, und die Neigung der geraden Linie beträgt im Allgemeinen 1:20–1:40. Am unteren Ende des Schienenkopfes wird häufig eine Gerade mit großer Neigung verwendet, die Neigung beträgt im Allgemeinen 1:3 bis 1:4.

Zweitens wird im Übergangsbereich zwischen dem Schienenkopf nach GB-Standardstahl und der Schienenmitte eine komplexe Krümmung verwendet, um durch Spannungskonzentration verursachte Risse zu reduzieren und den Reibungswiderstand zwischen Lasche und Schiene zu erhöhen. Im Übergangsbereich wird zudem ein großer Radius verwendet, um die Reibung zwischen Lasche und Schiene zu erhöhen. Beispielsweise verwendet die 60-kg/m-Schiene der UIC im Übergangsbereich zwischen Schienenkopf und Schienenmitte R7-R35-R120. Die japanische 60-kg/m-Schiene verwendet im Übergangsbereich zwischen Schienenkopf und Schienenmitte R19-R19-R500.

Drittens wird im Übergangsbereich zwischen Schienenmitte und Schienenunterseite ein komplexes Kurvendesign verwendet, um einen sanften Übergang zu gewährleisten. Der sanfte Übergang ist sanft mit der Neigung der Schienenunterseite verbunden. Beispielsweise werden für UIC-Schienen mit 60 kg/m die Werte R120-R35-R7 verwendet. Für japanische Schienen mit 60 kg/m werden die Werte R500-R19 verwendet. Für chinesische Schienen mit 60 kg/m werden die Werte R400-R20 verwendet.

Viertens ist die Schienenunterseite vollständig flach, sodass der Abschnitt eine gute Stabilität aufweist. Die Stirnflächen der Schienenunterseite sind alle rechtwinklig und mit einem kleinen Radius, üblicherweise R4 bis R2, abgerundet. Die Innenseite der Schienenunterseite ist üblicherweise mit zwei schrägen Linien versehen, von denen einige eine doppelte, andere eine einfache Neigung aufweisen. Beispielsweise weist die UIC-Schiene mit 60 kg/m eine doppelte Neigung von 1:275 + 1:14 auf. Die japanische Schiene mit 60 kg/m weist eine einfache Neigung von 1:4 auf. Die chinesische Schiene mit 60 kg/m weist eine doppelte Neigung von 1:3 + 1:9 auf.