Chinesischer Lieferant bietet Preisnachlässe für alle GB-Standard-Eisenbahnmodelle an

Eine Verbesserung der Konstruktion des Kopfprofils von Stahlschienen nach GB-Standard ist ebenfalls eine Möglichkeit, die Steifigkeit und Verschleißfestigkeit zu erhöhen.

Im Bereich des Schienenkopfes früher Schienen war die Lauffläche relativ flach, und beidseitig wurden Bögen mit kleinem Radius verwendet. Bis in die 1950er und 1960er Jahre stellte man fest, dass die Lauffläche auf der Schienenoberseite unabhängig von der ursprünglichen Form des Schienenkopfes nach dem Verschleiß der Zugräder nahezu kreisförmig war und der Radius der Bögen an beiden Seiten relativ groß. Experimentelle Simulationen ergaben, dass das Ablösen des Schienenkopfes mit der übermäßigen Rad-Schiene-Kontaktspannung an der inneren Verrundung des Schienenkopfes zusammenhängt. Um die Schäden durch Schienenablösung zu reduzieren, haben alle Länder die Bogenform des Schienenkopfes modifiziert, um die plastische Verformung zu minimieren.

Erstens haben die Länder bei der Gestaltung des Schienenkopfprofils nach GB-Standard folgendes Prinzip befolgt: Der Kurvenradius des Schienenkopfprofils entspricht so weit wie möglich der Größe der Radlauffläche. Beispielsweise beträgt der Kurvenradius bei 59,9 kg/m-Schienen in den USA R254-R31,75-R9,52; bei 65 kg/m-Schienen der ehemaligen Sowjetunion R300-R80-R15; und bei UIC-Schienen mit 60 kg/m R300-R80-R13. Daraus lässt sich erkennen, dass das Hauptmerkmal der Profilgestaltung moderner Schienenköpfe die Verwendung komplexer Kurven und dreier Radien ist. Seitlich verläuft der Schienenkopf geradlinig mit schmalem oberen und breitem unteren Bereich, wobei die Neigung dieser Geraden üblicherweise 1:20 bis 1:40 beträgt. Am unteren Ende des Schienenkopfes wird häufig eine Gerade mit großer Neigung verwendet, die Neigung beträgt in der Regel 1:3 bis 1:4.

Zweitens wird im Übergangsbereich zwischen dem Schienenkopf nach GB-Standard und dem Schienenmittelteil eine komplexe Kurve verwendet, um durch Spannungskonzentrationen verursachte Risse zu reduzieren und den Reibungswiderstand zwischen Schienenlasche und Schiene zu erhöhen. Im Schienenmittelteil selbst wird zudem ein großer Radius verwendet. Beispielsweise kommt bei der 60-kg/m-Schiene der UIC im Übergangsbereich zwischen Schienenkopf und Schienenmittelteil die Kurve R7-R35-R120 zum Einsatz. Die japanische 60-kg/m-Schiene verwendet in diesem Bereich die Kurve R19-R19-R500.

Drittens wird im Übergangsbereich zwischen Schienenmitte und Schienenfuß eine komplexe Kurvenführung eingesetzt, um einen sanften Übergang zu erzielen. Der Übergang ist dabei fließend in die Neigung des Schienenfußes übergegangen. Beispielsweise werden bei UIC-Schienen mit einer Tragfähigkeit von 60 kg/m die Profile R120-R35-R7 verwendet. Japanische 60-kg/m-Schienen verwenden R500-R19 und chinesische 60-kg/m-Schienen R400-R20.

Viertens ist die Unterseite der Schienenunterseite vollständig flach, was dem Profil eine hohe Stabilität verleiht. Die Stirnflächen der Schienenunterseite sind rechtwinklig und mit einem kleinen Radius (üblicherweise R4 bis R2) abgerundet. Die Innenseite der Schienenunterseite ist in der Regel mit zwei Sätzen schräger Linien versehen, die teils mit doppelter, teils mit einfacher Neigung ausgeführt sind. Beispielsweise weist die UIC-Schiene mit 60 kg/m eine doppelte Neigung von 1:275 + 1:14 auf. Die japanische Schiene mit 60 kg/m hat eine einfache Neigung von 1:4. Die chinesische Schiene mit 60 kg/m weist eine doppelte Neigung von 1:3 + 1:9 auf.